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・ミシュランのプレミアムコンフォート「Primacy4(プライマシー4)」の追加情報

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ミシュランのプレミアムコンフォート「Primacy4(プライマシー4)」の発売がプレスへの公式発表され、ナビゲーターのお店にも既に入荷しています。幾らかの追加情報がありますので、既にご報告した情報のおさらいと追加情報のご報告をしていきます。

 

製品名称

プライマシー4(Primacy4)

 

時期

2018年7月1日より順次販売開始

 

入荷したタイヤをじっくり見て分かったこと

プレス発表の前にメーカー営業から聞いていた情報ではパターン変更はなくコンパウンド変更のみとのことでしたが、コンパウンド変更以外にも幾らか変更がありました。

➀より高い排水性能と、静粛性や乗り心地の向上を狙いプライマシー3では貫通していなかったセンターリブの横溝が貫通されています。
➁性能には関係ないようですがスリップサインがどこにあるか分かりやすくするための工夫のようです。

➂主溝の形状を変更することで摩耗すると顕著に低下していた排水性能を大幅に改善しています。
➃主溝の中には細かなギザギザの低い山が配されていて、高速で通り抜ける気流の渦を消すことで騒音を抑えます。
➄スリップサインを見つけやすいように工夫されています。
 

ラベリングについて

転がり抵抗性能’AA’16サイズ、’A’19サイズ
ウェットグリップ性能’a’19サイズ、’b’16サイズ

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まとめ

・摩耗しても排水性能が低下しにくいよう主溝の形状が変更されています。
・ウェットグリップ性能向上のためコンパウンドが変更されています。
・ウェットグリップ性能向上のため排水性能を高めるパターン変更が施されています。
・静粛性や乗り心地を向上させるため若干のパターン変更が施されています。
・インサイドアウトサイドがありますが、パターンとしてはあまり非対称性が感じられません。
・18インチ以上はサイドウォールのベルベット加工が採用されています。

相対ゲージなどはミシュラン Primacy4を参照してください。

 

サイズラインナップ

korogariTeiko26:転がり抵抗係数 wetGrip26:ウェットグリップ性能
対象のタイヤサイズをクリックするとネット購入できます。
PRIMACY4
[table “sizePrimacy4-201807” not found /]
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・コンチネンタルから「MaxContact MC6(マックスコンタクト エムシーシックス)」新登場

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コンチネンタルのアジア向けスポーツタイヤであるマックスコンタクトがモデルチェンジし「MC6」が発売されます。

 

発売時期

2018年2月より順次発売します。

 

技術的な特徴

 

スタビライザーバー

スタビライザーバーは縦溝内に約50個も配置されています。これにより横方向の力に強くなりブロックの倒れこみを防ぐことでハンドリング性能とコーナリング安定性能を実現させています。

 

非対称リブアングル

排水用の縦溝を左右非対称の形状にすることで横方向からの力に強く、剛性が高められています。これによりクイックなハンドリングレスポンスを生み出します。

 

チャンファード・エッジ

縦方向のエッジを面取りすることで、角が巻き込まれることによる接地面積の低下を防ぎます。これにより横方向の力がかかっても安定したグリップを実現します。

 

シェブロン・グリップ・エレメント

タイヤ内側の斜め方向に交互にカットされた溝が、圧力がかかった際の接地圧を均一にすることでグリップが強化され制動性能とハンドリング性能を高めます。

 

ステイブル・リブ構造

ラグ溝を斜めかつ貫通させないことで、リブ(樅ヤマ)を分断しないパターンとしています。これにより横方向への排水性能を確保しながら切れ目のない連続したグリップ性能が得られます。

 

ノイズ・ブレーカー 2.0

縦溝と路面が作り出す「管」を高圧の空気が通り抜けようとすることで発生する気柱管共鳴音を抑制し静粛性能を確保しています。
※図はUltraContact UC6

 

アダプティブ・グリップ・コンパウンド

コンパウンドによるグリップ性能はつまるところ密着性を如何に高めるかに尽きます。MC6は特殊な粘着性のポリマーによって、「マクロ」「ミクロ」「ナノ」の3つのレベルで密着性を上げています。
マクロだけでなく路面の微細な凹凸にミクロレベルで密着することで、微細なレベルであっても点でなく面で路面をとらえます。更に分子構造を小さくすることでタイヤの構造分子と路面の構造分子の間に分子間力(ファンデルワールス力)が働き一時的に一つの物質のようにふるまう密着性能を発揮します。

 

エクストリーム・フォース・コンストラクション

低速時は柔軟性を保ち、路面からの衝撃を吸収することで快適性を確保します。一方でタイヤへの負荷が大きくなるコーナリングや高速時はサイドウォール剛性が高まりスポーティーな走りを助けます。

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まとめ

・ハンドリングや剛性など走りに重きが置かれている。
・静粛性能にも配慮されている。
・低速時は快適性を確保し、高速時は走行性や操作性が増す。
・普段は快適に走りたいが、グイっと踏みたいときはしっかり踏めるタイヤです。

 

タイヤサイズ

EUタイヤラベル korogariTeiko26:転がり抵抗係数 wetGrip26:ウェットグリップ性能
対象のタイヤサイズをクリックするとネット購入できます。
※日本と欧州のラベリング制度の対比

インチタイヤサイズkorogariTeiko26wetGrip26備考
20295/30R20 101Y --1
295/35R20 105Y --1
285/35R20 104Y --1
275/35R20 102Y --1
255/35R20 97Y --1
245/35R20 95Y --1
265/40R20 104Y --1
245/40R20 99Y --1
19285/30R19 98Y--1
275/30R19 96Y--1
265/30R19 93Y--1
265/35R19 98Y--1
245/35R19 93Y--1
235/35R19 91Y--1
235/35R19 91Y--1
285/40R19 103Y --
275/40R19 105Y--1
275/40R19 105Y--1
255/40R19 100Y--1
245/40R19 98Y--1
245/40R19 98Y--1
255/45R19 100Y--
245/45R19 102Y--1
245/45R19 102Y--1
18275/35R18 99Y--1
265/35R18 97Y--1
265/35R18 97Y--1
255/35R18 94Y--1
255/35R18 94Y--1
275/40R18 99Y --
265/40R18 101Y--1
255/40R18 99Y--1
245/40R18 97Y--1
245/40R18 97Y--1
235/40R18 95Y--1
235/40R18 95Y--1
225/40R18 92Y--1
225/40R18 92Y--1
205/40R18 86W--1
275/45R18 103Y--
245/45R18 100Y--1
245/45R18 100Y--1
235/45R18 98Y--1
235/45R18 98Y--1
225/45R18 95Y--1
225/45R18 95Y--1
215/45R18 93W--1
235/50R18 101W--1
225/50R18 95W--
235/55R18 104Y--1
17245/40R17 95W--1
205/40R17 84W--1
245/45R17 99W--1
235/45R17 97W--1
225/45R17 94W--1
225/45R17 94W--1
215/45R17 91W--1
215/45R17 91Y--1
205/45R17 88W--1
225/50R17 98W--1
215/50R17 95W--1
205/50R17 93W--1
225/55R17 101W--1
215/55R17 94W--
16205/45R16 87W--1
205/50R16 87W--
195/50R16 88V--1
215/55R16 97Y--1
205/55R16 91W--
備考1.エクストラロードタイヤです。

 

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・発売の遅れている新アドバンデシベルがようやく販売開始か

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11月1日から発売されているはずの新アドバンデシベル(ADVAN dB V552)の発売が遅れに遅れています。しかし、待ちに待ったヨコハマのプレミアムコンフォートタイヤの発売が見えてきたのでお知らせします。

 

発売時期

2017年11月末。具体的には11月29日とのことで、何とかプレス発表した11月内に発売したいとの情報を掴んでいます。

 

原因

フィリピンの工場火災の余波かと思いましたが、ヨコハマタイヤの関係者からの情報では価格決定の面でゴタゴタしたようで発売が遅れたとのことです。しかし、発売時期をプレス発表までして価格が決まらなかったから発売できないなどとは無責任な話でどうにも信憑性に欠けます。

 

定価設定

色々あって現在、国内で販売されている多くのタイヤには定価が設定されていません。しかし、この度アドバンデシベルには定価が設定されるとのことです。プレミアムコンフォートで最も有名なタイヤと言えばブリヂストン レグノ(REGNO GR-XI)であり、レグノもまた定価設定されている数少ないタイヤです。そこに合わせてなのか既に定価設定されているアドバンスポーツ(ADVAN SPORT V105)とともにアドバンのハイブランドについては定価を設定していくということか定価設定されるとのことです。

 

価格帯について

先代のV551よりだいぶ高くなりそうです。レグノの定価はくぐってくるようです。

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まとめ

・新アドバンデシベル(ADVAN dB V552)が11月末にやっと販売開始されそうです。
・発売時期がずれ込んでいるのは価格決定が上手くいかなかったためだそうです。
・定価設定され、V551よりだいぶ高くなりそうです。
・レグノの定価はくぐってくるようです。

 

完全にナビゲーターの想像ですが、ここまで書いて「もしかしたらレグノより高く定価設定しようとしたのかも?」との考えが過りました。もしそうなら内部でゴタゴタしたのも頷けますが流石にないですかね。

 

なんにせよ発売を待っていたあなたはもう少し待つだけで済みそうです。

 

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・待望のプレミアムコンフォートタイヤ「ヨコハマ ADVAN dB V552(アドバンデシベル)」発売決定

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ナビゲーターは今年変わるか今年変わるかと思いながら早3年が経ちました。先代V551の発売から8年を経て待望の新アドバンデシベルV552の発売が決定しました。

 

発売時期

2017年11月より順次発売します。

 

技術的特徴

静粛性を追求したパターン

144もの小さなブロックで構成されたパターン

細かいブロックにより地面を叩く音を小さくしてノイズを小さくしています。また5種類の形状と大きさを変えたブロックにすることで更にノイズを小さくしています。
※ブロックの形状やサイズを多様にすると音の周波数(高さ)が多用になり、音同士がお互い打ち消し合います。

 

イン側の小さなブロック

全体に細かいブロックで構成されていますが、特にイン側のブロックを小さくすることで地面とタイヤが接する際に発生するノイズを抑制します。

 

センターストレートリブ

センター部の2本のストレートリブが直進安定性を高め、路面を掴み続ける連続的なグリップで安心感のあるハンドリング性能を実現します。

 

非貫通サイプ

サイプ(横方向の細い溝)を完全に貫通させないことでブロック剛性を確保し、コーナリング時の安定性を実現します。

 

トレッドの微細構造

ツイストエッヂカット加工

ブロックの角をツイスト上に面取りし、グリップ時に角が巻き込まれ端部が浮いたり千切れ飛ぶのを防いでいます。

 

シングルエッジ加工

部分的に面取りをすることでフェザーエッジなどの偏摩耗を抑え、使用に伴う形状変化での静粛性悪化を防ぐ。

 

溝とサイプの千鳥配置

ストレートリブを完全に分断しないようサイプを途中で止める千鳥配置をして、連続的なグリップと縦方向の剛性を確保しています。

 

新コンパウンドと専用プロファイル

新dBコンパウンド

低燃費性能とウェット性能の上昇した新コンパウンドを採用しています。特に昨今のヨコハマは雨に対する効きを重視しており、大半のサイズでラベリング最高の’a’の取得に貢献しています。

 

低燃費サイドゴム

常に変形を伴うサイド部の発熱を抑え低燃費性能を向上さています。

 

サイレント・エッヂカバー

ベルト末端部の剛性を高めショルダーの振動を抑制し中周波域のノイズを低減する。

 

サイレント・ベースゴム

ベースゴムの厚みを最適化し人間の耳につく周波数域のノイズを低減しています。

 

幅広サイレント・ベルト

一般的なタイヤより幅の広いベルトを採用することでショルダー部の振動を大幅に軽減し静粛性を高めています。

 

サイド補強ベルト

重量級の高級車であってもガッシリとした骨格で安定した走りを実現しています。

 

プロファイル

接地面が常にフラットになるようにタイヤ形状を設計することで操縦安定性、耐摩耗性、低燃費性を向上させています。また突き上げなどの瞬間的な衝撃を逃がすことで乗り心地を向上させています。

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まとめ

・ヨコハマのフラッグシッププレミアムコンフォートが8年ぶりにモデルチェンジされた。
・144もの様々な種類の小さなブロックから構成することで静かなタイヤを実現した。
・最新コンパウンドの採用でウェットグリップ性能を始め、走行性能や快適性能が向上した。
・最適化されたプロファイルにより高い操縦安定性と乗り心地を実現した。
・先代V551に比べて快適性能に寄せて設計されているように感じる。
・アドバンらしい走りの楽しさはしっかり残されています。

 

サイズラインナップ

販売は11月の近くになれば予約販売も始まるでしょう。

インチタイヤサイズkorogariTeiko26wetGrip26備考korogariTeiko26wetGrip26
20245/40R20 99WAaRA
19245/40R19 98WAaRA
245/45R19 98YAaRA
225/45R19 92WAaRA
18265/35R18 97WAa1RA
255/40R18 95WAaRA
245/40R18 93YAaRA
225/40R18 92WAaRA
245/45R18 96WAaRA
235/45R18 94WAaRA
225/45R18 91WAaRA
215/45R18 89WAaRA
235/50R18 97WAaRA
225/55R18 98VAaRA
17245/45R17 95WAaRA
225/45R17 91WAaRA
215/45R17 91WAa1RA
205/45R17 88WAaRA
235/50R17 96VAaRA
225/50R17 94WAaRA
215/50R17 95VAa1RA
235/55R17 99VAaRA
225/55R17 97WAaRA
215/55R17 94WAaRA
225/60R17 99HAaRA
215/60R17 96HAaRA
16225/55R16 95WAaRA
215/55R16 93WAaRA
205/55R16 91WAaRA
195/55R16 87VAaRA
235/60R16 100WAaRA
225/60R16 98WAaRA
215/60R16 95VAaRA
205/60R16 92VAaRA
215/65R16 98HAaRA
205/65R16 95HAaRA
15195/55R15 85VAaRA
165/55R15 75VAbRA
195/60R15 88HAaRA
185/60R15 84HAbRA
205/65R15 94HAaRA
195/65R15 91HAaRA
185/65R15 88HAbRA
175/65R15 84HAbRA
14155/65R14 75HAbRA
備考1.エクストラロードタイヤです。

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タイヤの静粛性能アップの新たな流行?

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近年、欧州のタイヤメーカーでタイヤ内部にポリウレタンを貼り付けて静粛性能の上昇を図る技術が流行ってきている(ような気がする)。

 

欧州タイヤメーカー各社の技術名称

ピレリノイズキャンセリングシステム(PNCS)

 欧州メーカーで始めにこの技術を採用したのはピレリだったろうか?ピレリノイズキャンセリングシステム(PNCS)の名で一部のタイヤのごく僅かなサイズにではあるが広がりつつある。

 

コンチサイレント(ContiSilent)

コンチネンタルではコンチサイレント(ContiSilent)の名でこちらも一部のタイヤのごく僅かなサイズに採用されている。

 

アコースティックテクノロジー(ACOUSTIC TECHNOLOGY)

そしてこの春からのミシュランのカタログにもミシュランアコースティックテクノロジーの名で掲載されホームページでも詳しい技術が公開されています。

 

技術要素

タイヤは主に2つの構造から形成されています。1つは靴底に当たるトレッド、そしてもう1つは空気を入れるケースです。タイヤは接地する際にケース内の空気の一部が瞬間的に圧縮されます。この圧力変化が空気を振動させ響いて大きな音になります。これは空洞共鳴音の呼ばれる音で、太鼓を叩けば中の空気が振動して大きな音が出る仕組みと同じです。

 

なんらかの方法でこの空気の振動を弱めることが出来れば発生する音や振動を抑えることが出来ます。そこで考えられたのがタイヤ内部にポリウレタンスポンジを貼り付けて空気の振動を吸収する技術です。更にどこのメーカーサイトにも書かれていませんが微細な孔(あな)は音のエネルギーを減衰させる効果があることが知られており、これにより更に音を減衰する効果も狙えるかもしれません。

 

初めて採用したのはダンロップ


ご存知の方も多いかもしれませんが、この技術の先駆者と言えば我が国の住友ゴム(タイヤ販売はダンロップのブランド名で展開)です。2006年「LE MANS LM703」に世界で初めて採用され、現在も進化しながらVEURO VE303LE MANS Vや一部純正タイヤなどに採用され、ダンロップタイヤのノイズ低減に貢献しています。これと同様の技術が今ヨーロッパで広がりを見せているわけです。

 

なぜ流行しているのか

これらはナビゲーターの推測ですが以下のようなことが考えられます。

 

欧州の社外騒音規制

日本でも将来採用が検討されていますが欧州では車が車外に出す音に法的な規制が設けられています。そのため基準をクリアしないタイヤは販売することが出来ません。こうしたこともあり社外騒音規制は一般にも広く浸透しているため、法令より高い基準での静粛性能が追及され本技術が採用されていると考えられます。

 

自動車メーカーからの要請

現状、自動車メーカー純正タイヤのみの展開で高級車を中心に採用されていることから、自動車メーカーによる高い要求に応えるため必要に迫られて採用されてたと推測されます。

 

特許

特許については素人ですので、これは完全な推測ですが、ダンロップのがサイレントコアを採用してから10年以上が経ちました。特許権の存続期間は日本では「出願」から20年(欧州でも20年のようです)出願公告から15年なので、もしかしたら特許切れなんてことも関係しているのかも知れません。

 

日本国内では

今のところダンロップタイヤ以外で本技術を採用したタイヤを発売しているメーカーは確認できていません。国内でも社外騒音規制が法律として定められれば採用するメーカーが出てくるかもしれません。

 

この技術の実力は?

道路の継ぎ目を乗り越す音(ダンピング音)は非常によく消してくれます。欧州は国によっては道が悪かったり石畳を走らなければならないなど日本よりノイズが出やすいため大きな効果が見込めます。日本は道がきれいなので効果は限定的かもしれません。
というのも勿論すべての音を消してくれるわけではなく、個人的にはきれいな道を走っている際のロードノイズの低減効果は大きくないように感じます。







注意点

パンクの際のみ2点注意点があります。

 

パンク修理剤の使用が出来ない

最近では標準装備にスペアタイヤが装備されておらず、代わりにパンクの際に液剤を注入して応急処置をするパンク修理キットが標準装備されている車が増えてきました。しかし、この技術が採用されたタイヤはウレタンスポンジがあるため、パンク修理剤が効果的に漏洩箇所に届かず空気漏れが止まらないため液剤の使用が出来ません。またこれを知らず間違えて使ってしまうと修理して再使用できるはずのタイヤも使用不能になってしまうので注意が必要です。

 

対処方法

➀スペアタイヤが装備されている車はタイヤ交換をして修理工場などへ向かう。
➁パンク修理剤しかない場合はロードサービスなどへ連絡し積車で修理工場などへ向かう。
➂パンク修理剤しかない場合はパンクしたタイヤのみを外し修理工場などへ持っていく。
これらの方法を使えば、修理して再使用できるタイヤを使用不能にすることはありません。
※但し、純正採用されているパンク修理液剤は、使用した場合タイヤが再使用できないと記述されているものがほとんどです。そのため修理剤を使用した場合スポンジ採用タイヤでなくとも再使用不能になる場合が多くあります。

タイヤが再使用できるパンク修理剤

 

パンク修理の手順が多い

修理そのものは業者に任せればいい為ためユーザーは何も気にする必要はありませんが費用に多少の差があることがあります。ガソリンスタンドなどで修理として行われる表からの打ち込み応急処置なら手順は変わりませんから費用も変わらないはずです。しかしタイヤの裏側から貼り付け修理を行う場合、貼り付けられたウレタンスポンジの一部を切り取る工程が発生するため修理費用が通常より500~1,000円ほど高い場合があります。小さな小さな注意点ですけどね。

 

まとめ

・欧州でタイヤ内部にポリウレタンスポンジを貼り付けてノイズを低減する技術が僅かながら広がっている。
・空洞共鳴音を低減する効果がある。
・広がりを見せているのは欧州の社外騒音規制などの影響があると考えられる。
・世界で初めて採用したのは住友ゴム工業(ダンロップタイヤ)である。
・欧州メーカーでは今のところ純正タイヤのみの採用にとどまっている。
・国内メーカーではダンロップタイヤが採用するのみ。
・タイヤに強い衝撃が加わって発生する音は大きく低減される。
・全ての音を消してくれるわけではない。

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